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“Es la costumbre lo que nos hace creer en los dioses” Hécuba, Eurípides

Miquel Amorós Charla conjunta con la Asamblea Contra el TAV del País Vasco en la Euskal Etxea de Barcelona, el 17 de mayo de 2005 y en el C.S.A. Can Vies, barriada de Sants, el 19 de mayo.

Hacer de Barcelona un punto clave del flujo internacional de mercancías y capitales trae inconvenientes a sus vecinos, no por lo inesperados menos previsibles. Barcelona no pertenece a sus habitantes sino a sus gestores, y si los vecinos han ignorado esa gran expropiación creyendo que son sus votos quienes deciden en último término y no los expertos al servicio de intereses ajenos y espurios, tanto peor para ellos: nunca podrán recuperar su ciudad. Esa pérdida conlleva el riesgo de catástrofe como se ha visto en el derrumbe de la calle del Cadí, en el Turó de la Peira, en las grietas de La Tatxonera o en el agujero del Carmelo. No es un problema local: la misma naturaleza caracteriza la marea negra del “Prestige”, la ruptura de la presa de Aznalcóllar y los deslizamientos del pantano de Itoiz. Barcelona, como el resto, está en manos de incontrolados, gente que no rinde cuentas, que impone sus reglas y recoge beneficios. Una burocracia cuyos actos trascurren entre bastidores y por consiguiente, en total impunidad. Un acontecimiento ruidoso, el hundimiento de las casas de la barriada de El Carmelo el pasado enero, ha sido suficiente para echar algo de luz a la oscuridad que suele envolver la obra pública, revelando un entramado de corrupción e irresponsabilidad verdaderamente repugnante. De pronto, los involuntarios ciudadanos de esta ciudad fachada han sabido que la gran transformación de Barcelona en paraíso de la especulación y lugar privilegiado del turbocapitalismo encuentra en la seguridad de las casas un obstáculo económico del que hay que prescindir. La seguridad de los vecinos frente a la obra pública resulta demasiado cara, por eso se la tiene poco en cuenta ¡Que importan unas casas de menos si el resultado es rentable! Los intereses particulares no son nada ante “el exceso de confianza” de los que afirman obrar de acuerdo con el interés general. No faltó el conseller Nadal y sus lecciones de geología parlamentaria para concluir que “la culpa es de todos y no es de nadie”, claro está que ningún burócrata ha querido saber qué pensaban al respecto los desalojados. De cualquier modo ¿cómo van a opinar del tema los que no disponen ni dispondrán jamás de información suficiente para elaborar un punto de vista experto? Eso es lo que pensaban también los “dirigentes” de la Federación de Asociaciones de Vecinos, la FAVB, el ente que trabaja por la sumisión de los habitantes a la jerarquía municipal, pero no lo han creído así algunos vecinos de El Clot i L'Eixample, que con la imagen de los desalojos forzados han tenido más que suficiente para formarse una opinión sobre lo sucedido que supera a todo lo que puedan decir los expertos. Los mencionados vecinos han formado sendas Plataformas reivindicando la llegada del AVE a Barcelona por el litoral y no por debajo de sus casas. Las grietas de El Carmelo han penetrado en el conformismo vecinal quebrando unanimidades sumisas. Los vecinos han hecho un paralelismo entre el túnel por la calle Mallorca y el túnel de El Carmelo que provocó el socavón, han sacado conclusiones y han solicitado mediante pancartas, caceroladas, manifestaciones y entrevistas la revisión del trazado del AVE, retomando el viejo proyecto del Ayuntamiento aparcado en las pasadas negociaciones con la Generalitat y el Ministerio de Fomento. Los vecinos no quieren que el AVE pase por debajo del patio de su casa, cosa harto razonable, puesto que el proyecto alternativo pudiera ser a fin de cuentas más barato, y esa es precisamente la debilidad de su posición. No nos referimos a la moderación de su protesta, o a la justeza de sus reivindicaciones, sino a la aceptación implícita del Tren de Alta Velocidad. Los vecinos se conducen como si el mal consistiera en el túnel y no en el propio TAV y lo que éste significa realmente, de forma que no cuestionan los planes urbanísticos de los dirigentes y expertos, de los cuales el TAV es sólo un exponente, revelando una concepción de los asuntos urbanos similar a la de ellos. Así se impiden a sí mismos la formulación de un interés general auténticamente cívico opuesto al de los dirigentes y expertos, e impiden a los demás barceloneses sentirse igualmente afectados. En consecuencia, la toma de conciencia vecinal sobre el verdadero papel de los expertos, de los políticos y de la Alta Velocidad, queda ensombrecida y abortada por una crítica estrecha y una protesta autolimitada.

Cabría repetir que el TAV es un armatoste caro, inútil y perjudicial para la mayoría, despilfarrador de energía y destructor del territorio, que hay montones de alternativas más baratas y humanas o menos incómodas y peligrosas; que a tenor de lo que se sabe el AVE puede considerarse una sonora estafa, sobre todo en su tramo Madrid-Barcelona, pues de alta velocidad, nada. Todo eso está mal pero no importa: el TAV es un gran negocio políticoempresarial y justamente por eso es imprescindible. No servirá para mejorar la productividad de la economía española y sí en cambio para hipotecarla y acentuar su dependencia del petróleo, pero la economía globalizada no es ni española ni de ningún otro país. Eso no significa que los intereses nacionales hayan de ceder ante otros más generales de carácter trasnacional. No existen intereses generales llamados a defender la estabilidad del sistema. Los intereses de los consorcios multinacionales más poderosos, esos son los generales. El urbanismo, la política, el derecho y el mismo TAV derivan de ellos. El TAV no nace del deseo de líderes públicos visionarios: es realmente el producto de la decisión de un puñado de altos ejecutivos europeos. Es un gran negocio inmediato para las entidades financieras, para las constructoras, para los fabricantes de trenes y sistemas de seguridad, para las inmobiliarias, para las empresas turísticas, para los arquitectos y para los lobbies de la energía, sean o no autóctonos; poco importa que vaya más o menos deprisa, o que tenga más o menos usuarios. Quienes han de ir a alta velocidad son los negocios. El TAV es un sistema de transporte típico de una sociedad desequilibrada, del que el “modelo Barcelona” no sería más que un detalle. Cargado de cuadros ejecutivos, viola ciudades desconyuntadas, amnésicas, expansivas, sometidas a la especulación y los automóviles; es por eso un pelotazo político para los partidos que facilitan el proceso de penetración. En versión hispánica el AVE no es más que una parte de un faraónico plan de infraestructuras nacido durante el felipismo, desarrollado por el PP y continuado por el posfelipismo, que ahora se llama PEIT (Plan Estratégico de Infraestructuras del Transporte) y antes PDI y PIT, y que pretende inundar el territorio español de vías de Alta Velocidad, autopistas, puertos y aeropuertos. Muchos intereses particulares confluyen aquí en las infraestructuras del transporte y determinan un interés dominante ultradesarrollista, pues la inversión y el desarrollo económico en el Estado español depende casi exclusivamente de la construcción de viviendas, de la obra pública y de la venta de automóviles. Frente a esa razón de Estado nada más cuenta y todo el que se oponga será tildado de insolidario, de estar contra la modernidad, de ser enemigo del bienestar y del progreso. Y en efecto, quien realmente se oponga será insolidario con el capital, enemigo del progreso de la barbarie y estará contra la esclavitud modernizada. Su tiempo no valdrá oro.

El fallo de las Plataformas que exigen el “AVE por el litoral”, como el de otras oposiciones similares en Cataluña y fuera de ella, como por ejemplo, la Plataforma “No a la muralla” en los pueblos de l'Horta de Valencia, consiste en no cuestionar de partida ni el AVE en sí ni el secuestro de la decisión de la población afectada por la usurpación política, lo que equivale a aceptar la lógica del sistema capitalista tanto en política como en economía. Es un contrasentido que se puede explicar considerando la descomposición relativamente reciente, social y política, del proletariado y de la clase media urbana. Ambas clases eran influyentes cuando la supremacía de la clase dominante se veía obligada descansar sobre una base popular. En aquellas condiciones claro está que el “interés público” o la “seguridad” hubieran podido con “el progreso”. La condición fundamental de ese “progreso”, de esa transformación integral de la sociedad según las reglas del capital internacional, era precisamente la desaparición del proletariado como clase y el deslizamiento de la clase media hacia el desarrollismo. Con el fin del proletariado autónomo la oposición plataformil no se atreve a presentar la lucha como un conflicto social entre dos principios antagónicos. Y no se atreve porque las plataformas no perciben el conflicto como lucha social, porque no se sitúan enfrente de sus contrincantes, los representantes del orden establecido, sino que se consideran ciudadanos del mismo bando hablando un mismo lenguaje. No contemplan el enfrentamiento como choque de intereses contrapuestos, como conflicto de clase, porque no tienen conciencia de pertenecer a clase alguna. Hoy nadie habla de clases; parece que el concepto sólo se encuentre en las deyecciones de fe de leninistas casposos, como si una mano oculta quisiera ridiculizarlo agitando tales fósiles. Es como si hablar de lucha de clases significara forzosamente el retorno de los muertos vivientes, la regresión vía internet a una ideología mezquina y autoritaria administrada por fantoches alucinados. Para la mirada ciudadanista no se trata de luchas en el verdadero sentido de la palabra sino de litigios parciales más o menos resolubles mediante el diálogo institucional. Esa sería una tarea más propia de los partidos políticos, pero estos se hallan demasiado apoltronados para ser eficaces y necesitan un complemento, el que aportan las plataformas. Herederas de la forma de pensar de la clase media en descomposición, se sientan entre dos sillas; no ven el modelo político dominante como algo impuesto y ajeno y tampoco quieren ver la conexión entre la política y los intereses económicos. Siguiendo al pie de la letra el lenguaje de la dominación tratan de encontrar una solución técnica a un problema que no es técnico ni ambiental sino social e histórico. La principal característica de las plataformas cívicas es ante todo ese oscurecimiento, más o menos ingenuo, más o menos disimulado, de la dimensión social y clasista de cualquier conflicto, hecho que solamente sirve al enemigo. Por el contrario, cualquier oposición auténtica debiera resaltar en esa dimensión, incidiendo en todo lo que le separase del contrario siquiera por mantener la distancia --la independencia-- y la capacidad de respuesta, --la autonomía-- sin las cuales la negociación no sería un momento de la lucha sino la pura capitulación. Una verdadera revuelta contra el TAV no sabría conformarse con pisar moqueta, hacer ruido y montar un espectáculo mediático. Las armas usadas determinan la naturaleza del combate.

Las nuevas condiciones del capitalismo actual, desregulación, deslocalización, terciarización, mundialización, TAVs, motorización, etc., se han desarrollado lo suficiente como para hacer de la modificación profunda del territorio social una necesidad vital. Sus consecuencias, precariedad, fragmentación territorial, daños ambientales, neurosis, contaminación, acumulación de residuos, urbanización generalizada, etc., son consecuencias del dominio de una nueva burguesía en cuya cúspide sobresalen directivos, políticos y mánagers, no propietarios. Es la clase de los gestores. La supresión de tales consecuencias no resultará más que de la supresión de dicha clase y esa supresión será histórica, o dicho de otro modo, será producto del movimiento histórico de una clase que todavía está por reconstruirse y a cuya reconstrucción contribuyen los movimientos combativos que no contemporizan con la dominación.

Miquel Amorós Charla conjunta con la Asamblea Contra el TAV del País Vasco en la Euskal Etxea de Barcelona, el 17 de mayo de 2005 y en el C.S.A. Can Vies, barriada de Sants, el 19 de mayo.

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04 Juny 2005. El Prat de Llobregat