|Barcelona Post-olímpica. Reflexió sobre el pla delta|

Jose Garcia. DEPANA

ARTICULO REFLEXIÓN SOBRE LOS ÚLTIMOS DIEZ AÑOS DE CATALUÑA

DE LA GLORIA AL OCASO.

BARCELONA92

Durante la década de los años ochenta el espíritu de la Barcelona olímpica unificó y catalizó todas las sinergias económicas, políticas y sociales, que se producían en los diferentes estamentos de la sociedad catalana, provocando, como consecuencia, un importante avance económico y social, que quedo reflejado en un renacimiento generalizado de la identidad catalana y un reforzamiento de la capitalidad barcelonesa. El año 1992, supone un hito para Cataluña y para la ciudad de Barcelona y marca el ecuador del actual periodo autonómico, bajo la figura del President Jordi Pujol.

Pasado el verano del 92, todos los esfuerzos e ilusiones que se habían plasmado en la idea de la Barcelona olímpica, de golpe, quedan vacíos, sin continuidad y huecos de contenido; por no saber, ni se sabia qué hacer con los miles de voluntarios olímpicos, que tantos esfuerzos habían realizado en pos del ideal olímpico. Comienza la resaca olímpica que dura hasta nuestros días, y que marca un punto de inflexión para Cataluña.

Aprovechando el evento olímpico, Barcelona se había abierto al mar. Se restauran las playas de la Barceloneta, se crea la Villa Olímpica y la parte más urbana del Puerto de la Ciudad se convierte en un maremagnun de zonas de ocio.

LA NEGOCIACIÓN

En el otoño del 92, alguien piensa que le ha llegado la hora al Sur del Barcelonés, que durante años se ha mantenido al margen de los envites urbanísticos de la Metrópoli, hasta convertirse en la única reserva de terreno importante próxima a la Capital. En plena resaca olímpica se decide que la actuación de futuro para la Barcelona posolímpica pasa por la ejecución de un heterogéneo conjunto de infraestructuras sobre el Delta del Llobregat.

La ampliación del Puerto de Barcelona, ampliación del Aeropuerto, desvío del río Llobregat, la macrodepuradora, la incineradora, junto a dos proyectos viarios que por falta de tiempo no se habían podido realizar antes de las olimpiadas, la autovía del Baix y la Pota Sud, constituyen el conjunto inicial de infraestructuras, al cual con el tiempo se le irán añadiendo otras, como el TGV. En general, un conjunto de viejos proyectos que históricamente habían contado con tres problemas para su ejecución en el Delta:

Primero, las diferentes infraestructuras corrían a cargo de diferentes administraciones, que actuaban independientemente, como reinos de taifas, de modo que se interferían unas a las otras hasta el punto de solaparse territorialmente, de modo que era imposible ejecutarlas todas a la vez.

Segundo, lo constituía la oposición histórica que la Comarca había demostrado a la ejecución de estos proyectos en su territorio. Poseía especial relevancia la oposición planteada por los habitantes del Prat, ya que ellos eran los mas perjudicados por unas infraestructuras molestas y nocivas para su entorno, que otros municipios no estaban dispuestos a acoger.

Tercero, la propia estructura geológica deltaica y las zonas húmedas que pervivían, constituía un problema añadido que requería una mayor inversión técnica y por supuesto económica. Por otro lado, existía la necesidad social de preservar alguna parte de las zonas húmedas, que no interfirieran con las obras, ya que desafortunadamente alguien había declarado como RRNN dos pequeñas parcelas de las mismas. Inicialmente no se valoró convenientemente las dimensiones del problema, que más tarde provocaría distorsiones graves en todo el proceso.

El primer problema quedaba en manos del nuevo y flamante ministro de Obras Públicas, Josep Borrell, que se encargaría de poner orden y concierto entre las diferentes administraciones responsables de los proyectos, a fin de permitir que pudiera encajar el puzzle de infraestructuras sobre el Delta del Llobregat.

Valga señalar, que en aquella época, el Sr.Borrell estaba muy interesado en algún tipo de actuación importante alrededor de Barcelona, que le pudiera servir de plataforma política y electoral para sus aspiraciones de presentarse como candidato a la Presidencia del Govern de la Generalitat.

El segundo problema, quedaba en manos de José Montilla, presidente del Consell Comarcal del Baix, que aspiraba a recibir alguna compensación en el futuro gobierno de Borrell en Cataluña, y del alcalde del Prat, Luis tejedor, que desde el plan de costas del 1985, ya había expresado en diversas ocasiones, que estaría dispuesto a “afrontar” este problema local, a cambio de concertar toda la actuación y obtener una resonancia política significativa en todo el proceso para su partido y para su persona.

Luis Tejedor, como buen observador político que es, ya veía venir el gobierno popular, por lo que deseaba una rápida negociación, a afín de dejar el máximo de temas atados antes de que llegaran los populares, y de rebote, facilitar que Borrell, en su teórico gobierno, pudiera acordarse de él.

La tercera problemática, pretendía resolverse, fundamentalmente, mediante fondos europeos. El tema de los espacios naturales se consideraba muy en segundo plano, más bien una cuestión de maquillaje.

EL PLAN DELTA.

LA FIRMA DEL CONVENIO.

En 1994, tras dos años de negociaciones entre el Gobierno central, la Generalitat, el Consell comarcal y los ayuntamientos de Barcelona y el Prat de Llobregat, el 16 de abril, se firma en el cine Moderno del Prat, el Convenio de Infraestructuras y Medioambiente del Delta del Llobregat, el llamado plan delta, ( la coletilla de medioambiente fue una idea de Borrell, para justificar lo de MOPMA) Al acto acudieron todos los grandes responsables políticos de la época, a excepción del Presidente del Gobierno. El pueblo fue tomado por más policía que durante la huelga de la papelera en el franquismo, pero el acto fue tan gris y oscuro como el cielo que lucia aquel día, y constituía un presagio de cual sería a partir de la fecha el futuro del delta y sus habitantes. La única nota de color vino dada por unos 300 manifestantes que con mas imaginación que recursos dejaron claro que el Plan estaba hecho por y para las instituciones, y en él, tan solo tendrían cabida los poderes fácticos y nunca la representación social.

Durante más de un año, Tejedor abandona sus quehaceres como alcalde y se dedica única y exclusivamente, entidad por entidad, casi persona por persona, a ir proclamando las bondades del plan delta, hasta tal punto, que él mismo se las llegó a creer.

LA PLATAFORMA LOGÍSTICA INTERMODAL

Ya hace tiempo, que como una de las bases del sector terciario, la logística está de moda, se trata de la gestión del envío / recepción, almacenamiento y distribución de mercancías. El apellido de intermodal se refiere a la capacidad de que esta gestión se pueda realizar desde diversos sistemas de transporte / distribución, de tal modo, que se puedan redireccionar en un mínimo tiempo y al mínimo coste.

En un principio, visto sobre el plano, parece que la ubicación sobre la zona del delta de todas las infraestructuras previstas en el Plan, dada la proximidad entre ellas, a Barcelona y a otros núcleos urbanos del Baix Llobregat, deba constituir un jandicat para la constitución de una competitiva plataforma logística que pueda sobre salir en el sur de Europa. Este ha sido el espíritu de la filosofía del Plan Delta.

A la hora de la verdad, los factores que en un principio se consideraron positivos, en el momento de desarrollar el proyecto, no lo han sido tanto. La plana deltaica, que inicialmente parecía tan grande, se ha demostrado pequeña para la cantidad de infraestructuras que debe acoger, provocando problemas de espacio durante la ejecución de las obras ( por ejemplo con los millones de metros cúbicos de arena que tienen que moverse) y de interconexión posterior entre las mismas. No obstante, el problema fundamental lo constituye la escasa dimensión del territorio, y radica en el hecho de que las infraestructuras, para adecuarse las unas a las otras, deben poseer dimensiones relativamente pequeñas, que las hacen poco competitivas para el nivel del mercado de transporte al que desean incidir. El resultado es que las infraestructuras más emblemáticas, están subdimensionadas respecto a sus competidores más próximos, así, el Puerto ni es ni será competitivo con el de Tarragona, ni con el de Valencia. El Aeropuerto de Barcelona, una vez ampliado, quedara en clara desventaja con la capacidad de maniobras del aeropuerto de Barajas en Madrid, ya ni entramos a compararlo con el futuro aeropuerto de la capital en Campo Real. La proximidad de Barcelona y otras áreas urbanas, supone realmente, no un handicap, si no un límite en la utilización y expansión de las infraestructuras y respecto a la gama de mercancías a gestionar. El Aeropuerto y el Puerto realmente, quedan encorsetados entre las zonas urbanas y entre ellos mismos, y sin ninguna perspectiva de crecimiento futuro, lo que limita las expectativas de desarrollo y de inversión. La Plana, en principio óptima para albergar “la gran plataforma”, realmente es un delta que complica significativamente las actuaciones sobre él, provocando un notable incremento de los costes de ejecución y mantenimiento, haciendo inviables económicamente algunas propuestas y alternativas iniciales que las administraciones habían planteado, como ha sido el caso del bucle del Aeropuerto para la conexión con el TGV.

EL FORO Y EL PLAN, DOS CARAS DE UNA MONEDA.

El Plan Delta, en su conjunto, debiera haber constituido el motor del desarrollo de la Barcelona posolímpica, pero el proyecto, a diferencia del proyecto olímpico, carecía totalmente de espíritu e ideario, y en absoluto coexionaba para nada a la población. Por ello se elaboró el proyecto 2004 del foro de las culturas, de alguna manera el foro es la torna cultural e ideológica para el desarrollo de la Barcelona posolímpica. La distribución en el espacio territorial del Foro de las Culturas y el Plan Delta, perpetúan la idea de la Metrópoli, que plantea un modelo de crecimiento urbano, basado en dipolarización que presenta un desarrollo urbanístico de alto estanding hacia el norte de la ciudad, como continuación de la Villa Olímpica, y el otro polo, hacia el sur, en la comarca del Baix Llobregat, como gran zona de acogida para infraestructuras y actividades terciarias, que obliga a las ciudades y los ciudadanos del Baix, a acoger todo tipo de infraestructuras molestas y no deseadas por el resto de centros urbanos del área metropolitana, convirtiendo la Comarca en una gigantesca Zona Franca II, al servicio de la gran Barcelona. No pasa por alto que los más importantes estercoleros de Barcelona, siempre se han situado al sur, en Montjuic, en el Garraf, els femataires de l´Hospitalet y más recientemente, el ecopark de la zona franca.

INTERFERENCIAS POLÍTICAS.

El Plan Delta constituye un conjunto de infraestructuras de carácter técnico, que deberían haber sido desarrolladas por técnicos, con una supervisión centralizada que decidiera sobre su coordinación y posterior ejecución. La falta de una estructura centralizada de decisión ha constituido un tropiezo muy importante para el desarrollo de los proyectos y sus plazos de ejecución. Según la temporalización inicial, cuando se firmo el Plan, la mayoría de proyectos deberían haberse ejecutado antes del año 2000. Realmente, el sistema de aprobación por consenso ha ido en detrimento del desarrollo del propio Plan, desde un punto de vista económico.

Las diferencias de color político, que desde un principio han existido entre las administraciones implicadas en el Plan, con el paso del tiempo aún se han incrementado más, pasando de tres a cuatro las formaciones políticas diferentes implicadas, al producirse la victoria electoral del Partido Popular a nivel estatal. Desde un principio, dada la poca sintonía política, se optó por el establecimiento de una mesa donde cada uno tuviera su lugar a la hora de tomar café y salir en la foto. Las decisiones se adoptan tras un complicado consenso a múltiples bandas. Realmente, en lo único que ha habido, desde el primer momento, un consenso generalizado, ha sido en cerrar el acceso a cualquier representación social, dando únicamente cabida a los representantes políticos de las administraciones implicadas. Esto ha acabado envolviendo los proyectos en un oscurantismo peligroso que permite que se politicen en exceso todas las decisiones, complicando y retrasando la negociación, a la vez que justifica las críticas de los sectores sociales más implicados en la defensa del medioambiente.

El Plan ha acabado convertido en una moneda de cambio entre los distintos grupos políticos, y en función de los diferentes pactos entre los sucesivos gobiernos autonómicos y estatales que se han formado durante los últimos diez años. Al final el Gobierno central lo utiliza para negociar, en función de sus intereses políticos con CIU, la Generalitat en función de la estrategia de pactos con el Gobierno central, y los ayuntamientos de Barcelona y del Prat, para intentar obtener balances electorales positivos que presentar a su electorado cada cuatro años. El Plan se va dilatando en el tiempo y a la vez que pierde totalmente la visión de desarrollo económico a largo plazo, con lo cual llega un momento en que carece de dirección y proyecto de futuro. Pero, dada la miopía política actualmente reinante, a la mayoría de responsables, esto no les preocupa, dado que el objetivo principal de los mismos pasa por mantenerse cuatro años más en el cargo y si el resultado final del Plan es un gran nyap, ya se preocuparán de responsabilizar del fracaso al resto de administraciones implicadas, siguiendo con la típica táctica victimista.

“EL PLAN MANZANARES”

El 92, marca el punto más elevado en el desarrollo económico, social y nacional de Cataluña de la segunda mitad del siglo XX. La visión de estos acontecimientos desde la capital central, se ve con cierto recelo y temor de que Barcelona despegue económicamente y se acabe rompiendo el modelo de desarrollo centralista que había funcionado en el estado durante los últimos siglos. En Madrid se empieza a caminar lentamente, hasta que se llega a elaborar un modelo de desarrollo a largo plazo, el proyecto no se bautiza con ningún nombre, no se forma ninguna mesa donde los políticos tomen café mientras se hacen la foto. Y, sobre todo desde 1996, se trabaja en silencio y en una única dirección, gracias a la uniformidad de color político y la sintonía entre la administración central, la autonómica y la local. Por otro lado, su afianzamiento en el poder, les permite mirar a largo plazo y no depender de la necesidad de obtener beneficios cada cuatro años. Su capital está a plazo fijo.

La idea de la plataforma logística del, digamos, “plan Manzanares” contrapone las estrecheces espaciales del mediterráneo ibérico, con la amplitud de la campiña castellana, ancha es Castilla y su plataforma. El puerto de Madrid pasa ha ser el de Valencia, la ciudad marítima más próxima, tan solo es cuestión de desarrollar un buen sistema de comunicaciones, con lo cual, ya no hace falta desviar el Manzanares. Barajas se desarrolla hasta el máximo posible, cuatro pistas paralelas dos a dos, pero a los sufridos vecinos se les pone fecha para la erradicación de sus suplicios, el aeropuerto se desmantelará antes de 15 años, cuando ya esté en funcionamiento Campo Real, el nuevo aeropuerto para el Madrid del siglo XXI. Campo Real se proyecta como una gran plataforma aeroportuaria, que constará de 8 pistas largas, totalmente independientes y paralelas que permitirán un máximo rendimiento de las instalaciones, que ocuparán 25 kilómetros cuadrados, sólo para pistas. El nuevo aeropuerto se convertirá en la gran plataforma para el transporte aéreo de toda la península con el mundo y de Iberoamérica con Europa. Mediante una gran estación central para TGV, ubicada en el aeropuerto, estará en rápida interconexión con toda la península ibérica, mediante una estructura radial de trenes de alta velocidad sobre ancho europeo. Este tipo de distribución hará inviable económicamente cualquier plataforma futura de características similares que se pretenda ubicar en cualquier parte de la península durante muchos años.

CONCLUSIONES.

En estas circunstancias dejará de tener sentido hablar del retraso de Barcelona respecto a Madrid, de hecho dejaran de ser comparables. Durante los últimos años el motor del desarrollo económico nacional ha sido la rivalidad entre Madrid y Barcelona, pero el modelo actual económico que impera dentro de la Unión Europea y la globalización planetaria en la que ha entrando el sistema, hacen inviable, para una región de las dimensiones peninsulares, el mantenimiento de dos polos económicos plenamente desarrollados ( ejem.Gaudí-Cibeles).

Lo triste para algunos, es que la penosa desaparición del delta del Llobregat, que algunos responsables políticos, nos habían vendido como una contribución necesaria para el desarrollo de Cataluña, se haya convertido en todo lo contrario, un palo en las ruedas para su economía, y pueda suponer el principio del fin del sueño de establecer un nuevo polo de desarrollo entre España y Francia, que pueda competir con los históricos centralismos de Madrid y París. Gratuita inmolación la del Delta.

José Garcia (DEPANA). Setembre 2002